2019年3月13日,BDI指数收于654点。

全球航运产业链正在面临前所未有的困境。BDI指数在1个月之内跌幅高达60%,以至创出了26年来的新低。而在2007年,BDI指数曾经达到过11033点的高位,与刚刚创下的647点新低相比,可谓是一个天上、一个地下。“辛辛苦苦三十年,一夜回到解放前”,如此大的落幅,使得全球航运业不是被“冷藏”,而是被“速冻”。

  8个月之前,也就是2018年8月6日,BDI以1773点创下过去四年来的新高,不过,这样的情况并未持续太久:从当年12月中旬开始,这一指数开启了断崖式下跌的戏码:大约只用了一个半月的时间,即已腰斩过半,迄今尚未出现回升的迹象。

BDI反映的是全球铁矿石、煤炭、钢材、粮食等大宗干散货物的海运运费水平,被喻为全球经济的晴雨表。BDI指数创出新低,最直接的原因就是运力远远大于需求。对于运输企业而言,现在已然是进退维谷运输货物要赔钱,不运输照样赔钱。通常而言,BDI指数的盈亏平衡点为3000点,以海岬型船为例,每日运费必须要高于1.8万美元才能达到收支平衡,但目前该型船每日运费不到6000美元。这种局面下,航运业真的是到要“挺”的时刻了。但是,要挺到什么时候,谁也说不清楚。

  BDI是波罗的海干散货指数(BalticDryIndex)的简称,是由全球几条主要航线的散装货船即期运费加权计算而成的运价指标,为即期市场的行情的反映。

就目前而言,从时间上看,至少需要挺1-2年的时间,有观点认为,世界经济尚未完成二次探底;从表现上来看,至少要耗到约6成的运力“消失”的时候,因为目前需求和运力的比例是1:3.5,即每有1吨的运输需求量,就有3.5吨的运力去供应,供应远远大于需求。而更不乐观的是,供应还在大幅的增加,因造船时长的原因,很多行业景气时的造船订单将在今年交付,预计2012年国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨,同比增长14.9%,且是需求增长的2倍多。而这一供应增长远大于需求增长的趋势预计要到2年后才能有所缓解。

  像航运市场的从业人员对它的再次崛起翘首企盼一样,航运世界之外的人们同样会注意到这一指数的沉寂。散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主,由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关,因此BDI被认为是反映国际间贸易情况的领先指数,甚至被看作是宏观经济状况的晴雨表。

而航运企业的困境,已经真切的传导到下游的船舶制造企业。接到订单的企业,预付款比例已经大幅下降;没有接到订单的企业,则面临着倒闭。数据显示,2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨,同比下降51.9%,约有30%的企业没有接到任何订单。此外,完成订单的企业,要想拿回钱来也不容易。据悉,很多航运企业对要接受的新船以各种理由要求延迟交船、更改船型或者延期付款。甚至还有不少的航运公司宁可违约弃单。由此,造船企业船造好了,却拿不回钱来,船厂造船却将自己造成了“船东”。

  一个半月之前,位于巴西的铁矿石产区突发矿坝泄露事件,原本平静的全球矿石供应市场经受了一击,也给行情扑朔迷离的国际海运市场增添了一重迷雾。人们不知道,低迷的BDI应该归咎于什么,也不知它何时会走出沉睡的谷底。

不难预测,航运产业链要回归到正轨上来,不仅需要2年的时间,而且很有可能要通过一场产业链各环节大量企业倒闭的“硬着陆”来实现。

  忙碌的船厂

那么,造成运力供应大幅增加的原因是什么呢?曾记否,2007年10月11日,中国船舶曾创出300元/股的辉煌,而BDI创出11033点的历史记录则是在10月29日,二者几乎不同。彼时,正是各个造船厂大干快上的时候,从2003年到2008年,海运市场一度极为红火,造船的订单都排到了N年之后。而支撑这些订单的主要原因则是中国铁矿石等干散货物的进口需求激增而导致运力紧张。而导致铁矿石需求激增的重要原因就是房地产市场的狂飙和“铁公基”的巨额投入。

  BDI的急掉头,似乎尚未影响到眼下造船市场的好气氛。对于主流的中国船厂而言,2019年注定还是忙碌的一年。

如今,房地产市场受到最为严厉调控,而后续产业则是始料未及且刹车不及,致使连环“追尾”。数据显示,截至2月3日,中国主要港口的进口铁矿石库存达10149万吨,库存压力创历史记录,钢铁企业已没有“兴趣”提货去年第四季度的钢价下降近9.5%。

  他们要完成十个月之前签下的订单。对于身量庞大的海运船只来说,生产的准备周期较长,一般在订单承接10个月之后才开始开工,也就是说,当年生产的正是上一年乃至上上一年的订单。

全球铁矿石、煤炭海运量合计占全球五大干散货量的82%,是海运市场的最主要货源。2011年中国进口铁矿石6.86亿吨,占全球矿石海运量的65%;进口煤炭1.82亿吨,是全球煤炭最大进口国。全球干散货50%左右的需求来自中国,中国需求的变化也直接左右了BDI的涨跌。由此可见,“造船造成船东、运输越运越输”和“炒股炒成股东、炒房炒成房东”是有紧密关联的。在这个判断的基础上,航运业何时度过冰河期,也就基本有了答案。

  来自江苏省一家国有造船厂,今年的生产计划已经排满。3月14日,来自这家企业的内部人士告诉经济观察报,接下来,他们计划对现有船台进行改造,以此实现加大产量的目的。

  这甚至可以说是久违了的忙碌。从2014年开始,连续三年多的时间当中,船厂的订单都不尽如人意,这样的情况,在2016年到达了最糟糕的时期。这一年,低迷的新造船需求导致全球大部分船型领域新船订单量大幅减少,新船订单量降至二十多年来的最低水平。

  直到2017年之后,市场方见起色,2018年,船厂的业务量在继续好转。根据中国船东协会的统计数据,2018年全国造船企业承接新船订单3667万载重吨,同比增长8.7%。

  但进入2018年最后一个月,急转直下的船运价格让他们突生迷惘。难以让人理解的是,波罗的海干散货指数在调转方向已满三个月,至今依旧未见好转的迹象。

  这样的局面如果持续,市场心理将势必再次受到打击:更多的货主船东将退出航运市场,国企船东将调低其船舶资产的比例,金融船东参与航运市场的热情也将减退,银行则收紧航运贷款,船厂的造船产能进一步下降。

  众盟航运咨询(上海)有限公司董事兼总经理刘巽良告诉经济观察报,本轮干散货市场从2016年初开始从谷底反弹,当时几乎所有人都看淡市场前景,但恰恰在那个时候市场触底,并开启了新一轮上涨行情。如果说2017年还有人对市场持审慎乐观的态度,到了2018年初,乐观情绪终于占了主导,市场复苏论成为了主流。

  用以佐证这种论调的是各家喜人的财报数据,事实似乎在告诉人们,市场复苏无疑。

  扩张船队的雄心壮志由此再度在船东心中升起,订单不断增加的船厂说明了这一点。刘巽良认为,在航运市场,“羊群效应”表现明显:一个船东若是找到一种结构性短缺的船型,马上会引发大量的跟随者。

  中国因素

  与BDI几乎同步显现滑坡的是中国的外贸数据。

  2018年12月,中国进出口数据出现了下滑。按人民币计,当月进出口总值为26,748.7亿元,同比下滑1.2%(去年同期实现同比增长5.4%),其中,进口同比下滑3.2%,出口同比增长0.2%,如果按美元计,中国12月进出口总值同比下降5.8%,其中进口同比下降7.6%,出口同比下降4.40%。

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